Zur ursprünglichen Entstehungsgeschichte dieser Tour muß man etwas ausholen. Nach dem ersten gemeinsamen Lanzarote-Urlaub 1991 entstand unter den vier „fliegenden“ Teilnehmern die Idee, einmal selbst hinzufliegen.

Der naheliegende Kommentar vieler: Geht nicht, Hirngespinst oder so. Prüft man ernsthaft, stellt man fest: geht wohl, ist aber nicht einfach, aber warum nicht, immerhin haben das etliche andere ja auch schon unternommen. Erste Überlegungen, den Trip mit dem damaligen B-Falken zu unternehmen, konnten keiner halbwegs realistischen Prüfung standhalten; zuwenig Zuladung und Reichweite, keine Instrumente usw. Irgendwann im letzten Jahr haben wir uns dann konsequenterweise entschieden, ein viersitziges Motorflugzeug, eine Cessna 172 zu verwenden, den Termin fixiert und das Flugzeug reserviert. Details, wie Ablauf oder Organisation sollten ab Anfang des Jahres geregelt werden. Im Wege der Feinplanung stellten sich dann sehr schnell einige Zwangspunkte als Bedingungen heraus:

Aus Gründen der begrenzten Zuladung können wir kein Gepäck mitnehmen, das schicken wir mit unseren Frauen in der Linienmaschine mit.

Aus den gleichen Gründen können wir nur volltanken, wenn wir zu dritt sind, einer müßte jeweils eine Strecke mit der Linie pendeln.

Wenn auf dem Atlantik-Streckenabschnitt zwischen Agadir und Lanzarote (250 NM) mehr als 20 kt Gegenwind bestehen sollten, hat das Flugzeug (für meine Philosophie) nicht genug sichere Reichweite. Alternativ hätte man dann stundenlange Umwege entlang der marokkanischen Küste mit Zwischenlandung auf einem Militärplatz (gibt es da Sprit?) und den kürzeren Überflug nach Fuerteventura einkalkulieren müssen.

Die weiteren Planungen waren nach dem Erwerb von ICAO-Karten für 175 € schnell erledigt; die Route in Streckenabschnitte mit max. 2,5 Stunden Dauer eingeteilt, wobei als Zwischenstationen ausschließlich Verkehrsflughäfen in Frage kamen und fehlendes Material beschafft. Da Marokko kein ICAO-Staat ist, existiert keine Luftfahrtkarte im üblichen Sinne, es gibt hilfsweise als militärische Sichtflugkarten sog. TPC-Charts im gewohnten Maßstab von 1 : 500000, aber ohne vollständige Luftraumstruktur und Frequenzen, immerhin aber mit den Standorten von Flugplätzen und Funkfeuern. Nachteilig ist das für den Gebrauch im Cockpit unhandliche Format. Der Revisionsstand der ganz hervorragenden Topografie ist derzeit von 1994.... Ebenfalls sehr hilfreich sind die bei Jeppesen verfügbaren IFR-Anflugkarten für die Plätze und die IFR-Streckenkarte. Darüber hinaus verlangen die marokkanischen Behörden für VFR-Flüge die Einhaltung festgelegter Routen entlang von mehr oder weniger deutlich in der Örtlichkeit auffindbaren Wegepunkten, für die es wiederum eigene Karten (teuer) gibt. Mit etwas Suche, freundlicher Mithilfe der marokkanischen Botschaft in Berlin und eines entgegenkommenden Pilotenkollegen aus Bayern war die Karte ausreichend präpariert. Schlußendlich war noch einen Monat vor Flugantritt die schriftliche Einflug- und Landegenehmigung der zivilen marokkanischen Luftfahrtbehörde in Rabat einzuholen; diese wurde schnell und formvollendet auf Französisch erteilt und endete immerhin mit dem Ausdruck verbindlichster Hochachtung, was ich optimistisch als gutes Zeichen wertete. Nach dem letzten Meeting der vier Teilnehmer waren als mein Gesamtergebnis der Vorbereitungen aus den zahlreichen Unwägsamkeiten bei Planungsbeginn nunmehr kalkulierbare Anforderungen geworden. Man darf bei alledem nicht vergessen, dass es sich nicht um eine der „üblichen“ Flugreisen handeln sollte, die in einem kurzen Zeitraum über lange Strecken führt, sondern um einen echten Erholungsurlaub, bei dem für vier Teilnehmer die Selbstflugoption als Erlebnis im Vordergrund steht.



Eine Woche vor dem geplanten Start ergab sich als wirklich glückliche Fügung, dass unser Vercharterer spontan seine Flotte um eine Cessna 177 Cardinal RG erweitert hatte. Mit aufwendigen Konstruktionsmerkmalen wie 200 PS-Einspritzmotor, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk war sie als echte Reisemaschine für unseren geplanten Flug wesentlich besser geeignet als die ursprünglich vorgesehene Cessna 172. Sie bietet mehr Innenraum und Sitzkomfort, ist 25 kt schneller, hat mehr Reichweite und vor allem mehr Zuladung. Angenehmer Nebeneffekt ist die Ausrüstung der Maschine mit einer herkömmlichen, aber vollständigen IFR-Instrumentierung. Gemessen daran, dass es sich um eine konventionelle Ganzmetallkonstruktion aus den späten 60-er-Jahren handelt, findet dieses Flugzeug durch eine ansehnliche Oberfläche und viele trickreiche aerodynamische Detaillösungen auch vor dem verwöhnten Segelfliegerauge durchaus Gnade. Überhaupt ist es hinsichtlich der Leistungen und Flugeigenschaften wesentlich besser als sein (ungerechtfertigt) wenig bekannter Ruf. Bei Beschränkung auf max. 5 kg Gepäck pro Teilnehmer, 10 kg für sonstiges Zubehör (Karten und Notfallausrüstung in Form von Schwimmwesten und ELT) und unter Vermeidung voller Betankung konnten wir jetzt doch zu viert fliegen und brauchten uns um evtl Gegenwind keine Sorgen mehr zu machen.

Am Montagmorgen, 11. August ging es los. Unter dem Düsseldorfer Luftraumdeckel in 2500 ft über den Militärplatz Nörvenich führte der Flugweg in die Eifel. Nach dem Grenzüberflug bei Saarlouis teilte uns ein freundlicher Anrufbeantworter schlecht verständlich auf Französisch und Englisch mit, dass das „Beschränkungsgebietsgewirr“ mit der treffenden Bezeichnung Polygone nicht aktiv sei. Die weiteren zahlreichen französischen Beschränkungsgebiete waren mit unserer Reiseflughöhe von FL 65 problemlos überfliegbar. Späterer Funkkontakt mit Lyon Approach führte zu einem professionellen Sinkflug, unaufgeforderter Abschluß des Flugplanes inbegriffen, nach Villefranche sur Saone. Auf dem fast menschenleeren Platz gab es Avgas und kalte Getränke waren in den 5 € Landegebühr enthalten. Der Verbrauch auf dieser ersten Strecke lag bei 35 l/Stunde, allerdings hatte die ungewöhnliche Hitze einen deutlichen Ölverbrauch zur Folge, was jetzt und auf allen Etappen sorgfältiges Nachfüllen höchstens bis zur Mittelmarkierung erforderte. Beim Start waren die 1000 ft Platzhöhe und 35° in Verbindung mit etwas Seitenwind deutlich zu spüren. Auch wenn das Betriebshandbuch aussagt, dass es passt; viel kürzer als die vorhandenen 1040 m hätte die Bahn nicht sein dürfen, überflogen wir doch das Bahnende nur mit Mindestfahrt und die Umgebung ist hügelig. Für verwöhnte Flachlandflieger (und nicht nur für die) ein wichtiger Anlaß, sich vor dem Flug immer wieder präzise mit der Dichtehöhe zu befassen und je nach Topografie Zuschläge aufzurechnen. Der folgende Streckenabschnitt über das Zentralmassiv in FL 75 war nach der Hitze am Boden ein Genuß, wenn auch trotz geöffneter Kühlklappen und sehr vorsichtigem Steigflug mit hoher Öltemperatur erkauft. Bei 130 kt TAS betrug der Verbrauch unter 35 l, so macht Motorfliegen selbst überzeugten Segelfliegern Spaß. Wie vorher auch wurde kilometergenau terrestrisch navigiert, wie es kaum zu irgendeinem Zeitpunkt der gesamten Strecke Zweifel über die Position gab. Das GPS brauchte nur als Backup für die Groundspeed zu dienen, aber weder jetzt noch später war es erforderlich, um irgendetwas zu finden. In Frankreich sind innerstaatliche VFR-Flüge nicht flugplanpflichtig, also hatten wir auch keinen aufgegeben, ein Fehler, wie sich beim Sinkflug herausstellte, weil Montpellier Approach uns nicht nach Perpignan lassen wollte, mit dem Hinweis auf starken IFR-Betrieb dort. Nach etwas Verhandeln ging es dann doch und wir wurden während des zweistündigen Aufenthalts Zeuge des starken IFR-Betriebes in Gestalt einer Landung einer Ryanair-Maschine, soviel dazu. Die Landegebühr auf dem 2,5 km großen Flughafen betrug 6 €, der Sprit war wie vorher mit 1,45 € günstiger als in Deutschland, Flugsicherungsgebühren sind unbekannt. Das gesprochene Englisch sämtlicher Dienststellen in Frankreich war hervorragend, von mir aus konnte es gerne so weitergehen. Die verbleibende Tageszeit reichte noch für den Weiterflug zur nächsten Etappe in Valencia vor Sonnenuntergang (VFR-Nachtflug ist in Spanien lt. AIP zwar zulässig, aber den Flugplan wollte man nur bis SS annehmen), wir waren uns einig, anstelle der ursprünglich in Perpignan vorgesehenen ersten Übernachtung lieber weiterzufliegen. Der Funkdialog mit Barcelona Approach über einen vorgeschriebenen VFR-Sektor durch die Täler entlang einiger Meldepunkte war mühsam, Verständigung schlecht, Englisch schlecht. Aus der geringen Höhe deutlich unter Bergniveau hatten wir dafür einen Logenplatz auf ausgedehnte Waldbrände, die ganze Hänge erfasst hatten. Auf 100 km war der ansonsten wolkenlose Himmel stratusbewölkungsartig verdunkelt. Der weitere Weg entlang der Küste war problemlos mit hohem Sightseeing-Wert, der Flugsicherungsservice in Valencia hervorragend. Das galt für das Handling am Boden auch, immerhin holte uns ein klimatisierter Bus ab zum Ausgang; Schönheitsfehler: 22,54 € für 2x1 km Fahrt (Fußmarsch verboten), die 15 km mit dem Taxi zu einem Hotel am Strand waren nachher auch nicht teurer. Aus dem 3-Bett-Zimmer wurde nach dem Zusammenschieben der Betten eines für 4, nach einem halbwegs manierlichen Frühstück am nächsten Morgen ging es weiter entlang der Mittelmeerküste nach Süden. Der Flugverlauf glich dem des Vortages, komfortabel in FL 65 mit Freigaben durch kontrollierte Lufträume (teilweise sogar A) und mit viel Zeit zum Studium der extrem trockenen Landschaft, bis auf das ausgedehnte und fruchtbare Mündungsdelta südlich Valencia führte kaum noch ein Fluss Wasser bis zum Meer, an der Costa del Sol (Name ist Programm) war die gesamte Oberfläche braun, nur einige Flüsse aus der Sierra Nevada, ein Gebirge immerhin so hoch wie die Alpen, sorgten für Anzeichen pflanzlichen Lebens am Boden. Im Bereich um Almeria, unserem nächsten Etappenziel, war die Hälfte der Landschaft unter Foliengewächshäusern verborgen, hier werden mit Subventionen der EU drei bis vier Ernten jährlich an Obst und Gemüse produziert und mit Kühllastzügen in die weniger sonnigen Regionen Europas transportiert; angesichts dieser Ausmaße kann man schon nachdenklich werden. In Almeria waren wir außer zwei Boeing 737 das einzige Flugzeug auf dem Riesenplatz, die freundliche Einweiserin fuhr uns kostenfrei mit dem klimatisierten Geländewagen zum Terminal, Sprit und Landegebühr waren günstig. Der Rückweg zum Flugzeug verzögerte sich durch den Einsatz eines diensteifrigen Polizeibeamten, der uns vier im „Segelfliegeroutfit“ wohl etwas unseriös wirkenden männlichen Personen nicht ohne Datenkontrolle in einen Nicht-Schengen-Staat ausreisen lassen wollte, ab da gehörte das Ausfüllen in fremder Sprache gestalteter Meldezettel auf jedem weiteren Platz zur Routine. Der Weiterflug führte entlang der Küste dann auf das Mittelmeer hinaus (Schwimmwesten aktiviert), weil um Gibraltar ein riesiges militärisches Beschränkungsgebiet liegt. Aber auch aus der zulässigen Entfernung bot der Felsen ein einmaliges Bild mit klassischer Staubewölkung im Luv – sozusagen Meteorologie zum Anschauen. Der Schiffsverkehr in der Meerenge war beeindruckend wie auf dem Ärmelkanal. Ab da wurde es interessant, hatten wir doch erstmals mit nichteuropäischer Flugsicherung zu tun, aber wenn wir nicht gewußt hätten, dass wir in marokkanischem Luftraum sind, hätten wir nichts gemerkt. Funkverkehr und gesprochenes Englisch waren erstklassig, Anflug und Landung in Tanger problemlos. Die Spritversorgung erfolgte durch zwei sehr freundliche und hilfsbereite Tankwarte aus einem etwas abenteuerlich aussehenden Tankanhänger (Pumpe mit handgestartetem Dieselmotor), funktionierte aber perfekt und sauber, problemlose Umrechnung in Euro (1,30€/l) inbegriffen. Das gleiche galt für Paßkontrolle und Flugplanabgabe, hilfreich ist, sich in französischer Sprache (Amtssprache) verständigen zu können. Alle mir vor Reiseantritt zugetragenen Warnungen, man bräuchte in Marokko bei den Kontrollen stundenlange Engelsgeduld mit arabischem Gemüt und Unsummen an Schmiergeld in Dollars, waren vollkommen unbegründet. Wir wurden höflich, zuvorkommend und verbindlich gebeten, die Anmeldekarte (beschriftet in Arabisch und französisch,s.o.) auszufüllen, nach einer halben Stunde waren wir wieder im Flugzeug auf dem Weg zum Tagesziel Casablanca. Ab jetzt fing die Fliegerei im Landesinneren entlang besagter Wegepunkte an, stellte sich aber als problemlos heraus, wir hatten sie nicht einmal ins GPS eingegeben, brauchte man bei der guten Sicht und dem ständigen „Überangebot“ an Funkfeuern am Boden und Empfängern im Flugzeug auch nicht. Sinn dieser Routen ist das Ausschließen des Überfluges von königlichen Palästen und Militäreinrichtungen, die mit echten Luftsperrgebieten geschützt sind. Sehr hilfreich war dabei der Abgleich mit der Jeppesen IFR-Karte, die immerhin diese Gebiete darstellt und alle Navigationsfrequenzen enthält, wenn auch in einem Riesenmaßstab. Kurz vor Casablanca bildete sich durch den abendlichen Meereseinfluß geschlossene Bewölkung mit 1000 ft Untergrenze und schlechter Sicht, da hörte 10 Meilen vor dem Platz das GPS auf zu rechnen, ausgerechnet als es ein einziges Mal wirklich hilfreich gewesen wäre, soviel zum Thema Redundanz. Die Navigation mit dem VOR/DME und ADF reichte und war auch genau genug, aber die Gewißheit anhand der IFR-Karten, dass auch Sendemasten ähnlicher Höhe am Weg herumstehen, sorgte unabhängig vom verwendeten Navigationsmittel für Anspannung im Cockpit bis der Platz vor uns im Dunst auftauchte und eine alarmmäßige Landung folgte. Wir waren froh, dass wir jetzt doch sicher auf diesem traditionsreichen und berühmten Flughafen (Schau‘ mir in die Augen, Kleines) angekommen waren. Nach den üblichen Formalitäten (Paßkontrolle, Meldekarte) standen wir vor dem Terminal, das wie die anderen Gebäude und der Platz eindeutig bessere Zeiten hinter sich hatte; kein einziges Taxi war zu sehen. Ein freundlicher Polizist erklärte uns, wir sollten einfach die 100 m zur Hauptstraße gehen und eines anhalten. Es dauerte keine Minute, da hielt ein mit vier Personen besetzter Mercedes Diesel, nachdem der Fahrer gemerkt hatte, dass wir Touristen sind und das Wort Hotel hörte warf er die hinteren Passagiere raus, der Beifahrer konnte etwas Englisch und und mußte sitzenbleiben, wir stiegen zu viert hinten ein und los ging es durch die ganze Stadt mit einem herrlich chaotischen Fahrstil, aber absolut sicher. Das Ziel war ein anständiges Hotel mitten in der Innenstadt; Fahrpreis 10 €. Das Nachtleben in den Basargassen von Casablanca ist absolut sehenswert, das muss man einfach mal erlebt haben. Am nächsten Morgen spielte die Staatsmacht ihre Autorität aus und verweigerte uns den Start nach VFR mit dem Hinweis auf unzureichende Sicht. Die Wetterbeobachterin bestand darauf, dass erst dann 5 km Sicht bestünden, wenn der Turm der Moschee klar zu sehen sei, dabei war er deutlich vom Boden aus erkennbar, wenn auch staubiger Dunst und eine Megainversion bestanden. Nach dem Schichtwechsel trat dann augenblicklich „Sichtbesserung“ auf über 5 km ein und der Weiterflug nach Agadir verlief entlang der Atlantikküste über die obligatorischen Meldepunkte problemlos. Beim Anflug entwickelte sich leichte Irritation im Cockpit, weil der Platz deutlich vor uns an der richtigen Position in der topografischen Karte lag, GPS und DME aber noch über 12 Meilen zeigten. Die Lösung: der alte Platz war seit Jahren aufgegeben, der neue, dahinter gelegene stand als nicht nutzbar in der Karte (Stand der Topografie 1994, s.o.). Der Riesenflughafen begeisterte durch 2,50 € Landegebühr, Avgas für 1,05 € und, ganz wichtig, unbegrenzt kostenfrei eiskaltes Trinkwasser. Genauso sympathisch waren Abfertigung und Flugberatung, die letzte Etappe konnte beginnen. Um (psychologisch) den Streckenanteil über Wasser kurz zu halten, sollte der Flug entlang der Küste verlaufen, um ab dem TAN-TAN VOR auf Westkurs die letzten 135 Meilen über den Atlantik zu fliegen. Ein merkwürdiges Gefühl ist es ja doch, wenn die marokkanische Küste allmählich hinter einem im Dunst verschwindet, und in Flugrichtung noch nichts sichtbar ist, reine Psychologie, weder das Festland noch die Insel wären im Gleitflug erreichbar gewesen, da hilft nur tiefes Vertrauen in den zuverlässigen Kameraden aus dem Hause Lycoming vor uns. Solange der unbeindruckt läuft, der Radiokompaß nach vorne zeigt und das DME schon ganz ungewohnt bei über 90 Meilen die Entfernung angibt, wirkt alles sehr beruhigend. Bei 50 Meilen Distanz waren die Berge von Lanzarote am Horizont erkennbar, Sinkflug und Landung eine halbe Stunde später ein Kinderspiel. Für den ersten Weg hatten wir insgesamt ca. 14 Stunden gebraucht; die vorherige Konzentration wurde durch das Gefühl eines echten Erfolgserlebnisses ersetzt.



Ab jetzt waren 14 Tage entspannender Urlaub angesagt, der durch einige Sightseeingtouren über und um die Insel sowie Ausflüge u.a. nach La Gomera und nach Gran Canaria El Berriel aufgelockert wurde. Speziell letzterer Flugplatz ist äußerst empfehlenswert, wird durch einen Aeroclub mit erstklassiger Gastronomie und professionellem LTB betrieben, Sprit und Landegebühren sind günstig, die Umgebung nahe Maspalomas bietet tolle Strände. Der Besuch dieses Platzes hatte für uns auch praktische Gründe, da wir beim dortigen LTB Motoröl bekamen, das in Lanzarote nicht erhältlich ist; der Preis dafür war ebenfalls sympathisch. An- und Abflugverfahren werden durch Gran Canaria Approach professionell koordiniert, allerdings fliegt man wie auch in Lanzarote die letzten bzw. ersten Meilen tiefer als 1000 ft. Höhe über dem offenen Wasser. Vor dem Tag der Rückreise wurde zwischenbilanziert: bisher nur erstklassiges Wetter und schöne Flüge mit maximalem Sigtseeing-Faktor, die treue Cardinal lief wie ein Uhrwerk, keine nennenswerten Flugsicherungsprobleme oder ernsthafter Trouble mit anderen Behörden, jedenfalls nichts, womit man nicht irgendwie fertiggeworden wäre. Als Nebeneffekt ist man nach der ständigen Fliegerei über Wasser nach 14 Tagen nicht mehr so empfindlich wie anfangs. Die Mitarbeiter des Flughafenbüros in Lanzarote waren die gesamte Zeit äußerst freundlich, Lande- und Abstellgebühren waren mit 9 bzw. 2 € günstiger als an manchem deutschen Landeplatz, Avgas aus einem 40 Jahre alten Pegaso-Tankwagen gab es für 1,37€. Der Wagen bot mechanische Pumpentechnik zum Hinschauen, die freundlichen Fahrer freuten sich über das Interesse ihrer Kunden daran. Am Abflugtag kam’s dann; der Berater wollte unseren Flugplan nach Agadir nicht annehmen, angeblich würden die Marokkaner 24 Std. Vorlauf verlangen. Auch unsere Überfluggenehmigung für diesen Tag half nicht gegen seine Vorbehalte oder er konnte vielleicht kein Französisch lesen, so wie der Bursche außer Spanisch keine Fremdsprache konnte, dafür konnte zum Ausgleich keiner von uns genug Spanisch um irgendetwas zu verhandeln, also haben wir es einfach drauf ankommen lassen. Zu riskieren gab es eigentlich nichts, im schlimmsten Fall hätte eine Stunde nach dem Start Casablanca Control uns nicht inbound Agadir übernommen, dann wären wir einfach zurückgeflogen, also klare Entscheidung - los. Nett war der small-talk am Rollhalt mit der Besatzung einer Aero-Lloyd Maschine, die uns viel Spaß wünschte und wo ein gewisser Neid über unseren Trip nicht zu überhören war; na gut, dafür hatten die Jungs ein klimatisiertes Cockpit.




Die „Überwasserflug-Abhärtung“ der letzten 14 Tage zahlte sich aus, bei Wolkenuntergrenze in 2000 ft. – war in den folgenden eineinhalb Stunden trotzdem Ruhe an Bord, die Hauptrolle bei der Geräuschkulisse spielte wieder Mr. Lycoming. Die marokkanische Flugsicherung behandelte uns so selbstverständlich bis zur Übergabe an Agadir Tower, dass meine Sorgen wegen des Flugplanes als unbegründet erledigt waren. Auf dem riesigen Vorfeld in Agadir parkten wir als sonst einzige Maschine neben einer Thomas-Cook Boeing 757 und einem Geschäftsreisejet. Dementsprechend hatte der Flugberater auch Zeit für NOTAMS und Wetter, auf dem Weg zum Flugzeug kam er uns noch nachgelaufen, um auf aktuelle Luftraumsperrungen im Bereich Tanger hinzuweisen, König Mohammed sei zu Besuch in der Stadt, deren Überflug absolut verboten usw. Er war erst zufrieden, als ich auf der Flugplankopie die Kenntnisnahme dieser NOTAMS schriftlich bestätigt hatte. Die folgende Etappe nach Tanger betrug dreieinhalb Stunden und verlief ähnlich wie auf dem Hinflug entlang der mittlerweile obligatorischen Meldepunkte, die ihren Grund übrigens auch in weitgehend fehlender Radarabdeckung im unteren Luftraum haben, eben andere Länder, andere Sitten. Nach der Ankunft in Tanger zeigte sich die Anwesenheit des Königs in einer erheblichen Dichte Uniformierter rund um die Gebäude und das Vorfeld, Marineflugzeuge und Polizeihubschrauber waren um zwei Regierungsmaschinen gruppiert. Völlig unbehelligt wurden wir von denselben freundlichen Tankwarten wie vor 14 Tagen mit Sprit versorgt, die Ausreiseformalitäten dauerten etwas, weil der Zollbeamte in Agadir keine Einreise im Pass bestätigt hatte, ein lautstarkes Telefonat des Verantwortlichen, offenbar mit diesem Kollegen folgte. Nach einer Stunde bekamen wir die Pässe zurück, er entschuldigte sich aufrichtig und wortreich für die Verzögerung. Der Schönheitsfehler waren die Landegebühren mit 35 €, immerhin der zehnfache Betrag wie auf dem Hinflug. Ob es sich um den Königszuschlag handelte oder jemand schlicht das Komma verschoben hatte war egal, zahlen und fröhlich sein; schließlich drängte der Weiterflug zum Tagesziel Malaga wegen des bevorstehenden Sonnenunterganges. Wenige Minuten vor SS landeten wir auf dem Platz, wo erheblicher Flugbetrieb aller möglicher Linien herrschte. Wir wurden verzögerungsfrei per Follow-me zum Abstellplatz geführt so dass nicht weiter auffiel, dass wir in der Eile keine Flughafenkarte kopiert hatten... Empfangen von einer diensteifrigen Handling-Mitarbeiterin waren wir anders als in Valencia diesmal für 15€ erstklassig bedient. Das von ihr empfohlene Hotel direkt an der Strandmeile war gut und der Preis mit 80 €/DZ zwar kein Schnäppchen, aber angemessen. Das Nachtleben machte klar, dass wir uns in einen klassischen Touristenort bei Hauptsaison befanden. Bei guter Pizza und ordentlichem Cerveza wurden wir uns einig, nicht dieselbe Route wie auf dem Hinflug sondern den Weg über das spanische Binnenland und westlich der Pyrenäen weiter entlang der französischen Atlantikküste zu wählen. Am nächsten Morgen bekamen wir für das Etappenziel Pamplona schnell und erstklassig Flugberatung, Notams, Anflugkarte und Wetter sowie Motoröl und Sprit aus einer Hand, wie gesagt, die 15 € gingen in Ordnung. Bloß das Wetter, es war von einer sich aus Westen nähernden Front die Rede, schade um die ursprüngliche Idee, eventuell noch die Kanalinseln zu besuchen. Nach dem Start folgte ein mühsamer Steigflug über (durch) die Pässe in der Sierra Nevada, wegen der Affenhitze mit Unterstützung der Thermik und danach ein wenig abwechslungsreicher Flug in FL 75 über die total ausgetrocknete Landschaft im Inneren Spaniens. Neben einigen kleinen Gewässern fiel nur das breite Tal des Ebro mit mehr Wasser und pflanzlichem Leben auf. Da lernt man wieder einmal das grüne Münsterland zu schätzen. Anflug und Landung in Pamplona waren angesichts fehlenden anderweitigen Flugbetriebes problemlos. Am Himmel Richtung Westen sah man die ersten Cirren als Vorzeichen der Front; wir entschieden uns für einen Flugweg nicht mehr entlang der Atlantikküste nach Norden sondern weiter ins Landesinnere Frankreichs und wählten Bourges als Zwischenstation. Der zweieinhalbstündige Flug machte richtig Spaß, vor allem als der Controller in Biarritz eine Boeing 737 visuell an uns vorbeileitete, er hatte sich von uns und dem Captain bestätigen lassen, dass wir uns gegenseitig in Sicht hätten, einfach toll. Einige Minuten vor der Landung schlossen wir den Flugplan aus der Luft mit Hilfe eines wirklich kooperativen Lotsen von Paris Approach. Der Platz hatte geschlossen oder besser: es war niemand am Funk (in Frankreich gibt es in der Regel keine „geschlossenen“ Plätze), also Blindmeldungen, Landerichtung nach Windsack und Signalfeld entscheiden und einfach landen, was auch sonst. Frankreich ist eben in dieser Hinsicht eine sehr wohltuend echte Luftfahrtnation. Gegenüber des Platzes lag ein typisches Vertretermotel mit ordentlichen Zimmern zu vernünftigen Preisen. Angesichts von 2,5€ pro Flasche Bier 0,25 nahmen wir lieber einen halbstündigen Fußmarsch in die Stadt vor, wo das Preis- Leistungsverhältnis anständiger war. Am nächsten Morgen war der Himmel grau, die heranziehende Front kündigte sich durch geschlossene Schichtbewölkung an. Der Service am jetzt besetzten Platz war zuvorkommend, Flugplan, Wetter und NOTAMS waren dem Controller ein sichtliches Vergnügen. Sprit und Landegebühren allerdings schon wieder auf deutschem Preisniveau. Wir brauchten lediglich die gestrige Landezeit zu übermitteln, c’est tout, oder besser, so funktioniert es und alles andere wäre überzogen. Der Weiterflug war dann eine leichte Übung und bestand aus einfachem terrestrischen und konventionellen Navigieren erstmalig ohne die Sonne und Hitze im Cockpit. Reims Approach koordinierte für uns unkompliziert Freigaben durch einige aktive Beschränkungsgebiete, auf der deutschen Seite sah Langen Info sich bei der ED-R 113 dazu nicht in der Lage; also hoch und in FL 115 weiter. Die Schichtbewölkung war noch nicht bis zur Eifel gekommen, dafür ließ es sich in dieser komfortablen Höhe entspannt über den gut entwickelten Thermikcumuli reisen, Midfield-crossing über Düsseldorf inbegriffen. Der folgende Sinkflug passte genau bis zur Platzrundenhöhe in Stadtlohn. Die Abschlußlandung war mit dem schönen Gefühl verbunden, es tatsächlich „geschafft“ zu haben und wieder zu Hause zu sein. Zu unserer Überraschung präsentierte sich ein tolles Empfangskommitee bestehend aus unseren Angehörigen mit Transparent und Champagner, was den Luftaufsichtskollegen zu dem Hinweis veranlaßte, es handle sich wahrscheinlich um eine Demo gegen Fluglärm.



Die Schlußbilanz der vier Teilnehmer war eindeutig, für den vielfachen Preis eines regulären Linienflugtickets hatten wir eine Individualflugreise mit höchstem Erlebniswert und Urlaubsfaktor unternommen. Unter folgenden Bedingungen wäre sie für VFR-Piloten zur Nachahmung empfohlen: Flugzeug mit genügend Reichweite und Zuladung sowie redundanter Ausrüstung (GPS allein reicht nicht), genügend Zeit für Vorbereitung und Durchführung ist ein Muss, angesichts der Länge mancher Abschnitte sind genügend Pausen und Trinkwassernachschub obligatorisch, sichere Navigation und Beherrschung der Sprechfunkverfahren auf Englisch selbstverständlich.